la "mission Hirtzman": le stationnement et les péages gratuits en ville pour les voitures électriques, et des aides pour les bornes?

Oct 2012  lancement de la "mission Hirtzman", du nom du haut fonctionnaire de Bercy qui en a été chargé, et qui vise à faciliter l'essor de la voiture électrique et des bornes de recharge au niveau national.  Les ministères de l’écologie, des transports et du redressement productif ont missionné Philippe Hirtzman pour prendre des mesures pour déployer des bornes de recharge notamment.

Les ministères de l’écologie (Delphine Batho), des transports (Frédéric Cuvillier) et du redressement productif (Arnaud Montebourg) ont missionné Philippe Hirtzman, président du conseil d’administration de l’INERIS, pour prendre des mesures qui permettront le déploiement des bornes de recharge pour VE et VHR.

La mission Hirtzman a pour objectif d’identifier tous les leviers potentiels pouvant faire émerger plus rapidement des VE sur nos routes. Outre le déploiement des bornes de recharge, des propositions supplémentaires seront faites, pour un budget de 50 millions d’euros et sous la forme d’appel à projets. Comme le terrain de prédilection du VE c’est la ville, ce sont les projets de déploiement de bornes dans les agglomérations de plus de 200 000 habitants qui seront éligibles. Alors que curieusement, ce sont les personnes habitant à la campagne, en périphérie des grandes villes qui utilisent le plus leur voiture.





Enfin, la création d’un répertoire national des bornes de recharges est prévue pour mieux aiguiller et réguler les automobilistes souhaitant recharger leurs VE. A l’origine du projet : la Caisse des Dépôts, ErDF, PSA et Renault. Ils ont contractualisé mercredi 3 octobre, créant le GIREVE (Groupement pour l’Itinérance des Recharges Electriques de VEhicules). Ce « nouveau » service permettrait aux conducteurs de localiser et de réserver les bornes de recharge.

L’Etat est associé à ce projet, baptisé GIREVE, et d’autres partenaires pourront rejoindre cette initiative qui va dans le bon sens pour le développement du véhicule électrique.

Pour le service ChargeMap, qui œuvre à la localisation des bornes de recharge en France depuis maintenant un an et demi, il espère pouvoir être associé à cette démarche et les premiers contacts sont initiés dans ce sens.
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 "Ce que nous voulons, c'est qu'en plus d'un bonus à l'achat, il y ait un bonus d'usage", a déclaré Mme Batho lors d'une conférence de presse à Bercy. M. Montebourg a pour sa part indiqué que l'objectif était de mettre en place les mesures "avant la fin de l'année". Lors d'une réunion des ministres avec des professionnels (sociétés d'autoroutes et de parkings, fabricants de bornes, constructeurs automobiles...) à laquelle l'AFP a pu assister, les ministres ont notamment obtenu un accord de principe des gestionnaires d'autoroutes.

Interrogé par Mme Batho sur le "calendrier envisageable", Pierre Coppey, le patron de Vinci Autoroutes et de l'Association professionnelle des sociétés françaises concessionnaires ou exploitantes d'autoroutes (ASFA), a répondu: "Celui que vous fixerez, madame la ministre". "Il y a 4.000 voitures électriques en France, je ne pense pas qu'on va vous en enlever de la tirelire", a ironisé M. Montebourg, qui a indiqué que l'objectif était de mettre en place la mesure "immédiatement". Quant au stationnement à prix réduit voire gratuit, il concernerait tant les communes que les parkings privés, a expliqué le ministre.

Ces mesures --dont le coût n'a pas été précisé-- viennent compléter le plan de soutien gouvernemental annoncé en juillet pour aider la filière automobile, les constructeurs nationaux PSA Peugeot Citroën et Renault en tête, et qui misait déjà largement sur la voiture électrique. Le gouvernement avait également nommé Philippe Hirtzman afin de mener un "commandement unique" pour "accélérer" dans l'installation des bornes. Les experts s'accordent actuellement sur une fourchette basse de 2.000 à 2.500 bornes en accès public (hors autopartage type Autolib), alors que l'objectif fixé en 2009 était d'atteindre 400.000 bornes en 2020.

Le 81e Mondial de l'automobile, qui dure jusqu'au 14 octobre, a mis un accent particulier sur les véhicules électriques et hybrides. Un sondage Ifop publié par Dimanche Ouest France à l'occasion de l'ouverture du salon au public le week-end dernier, une courte majorité des automobilistes français est prête à acheter une voiture à 100% électrique, mais elle est plus motivée par la perspective de faire des économies que par la volonté de protéger l'environnement. La France n'est pas le seul pays à tenter de faire décoller la voiture électrique. L'Allemagne par exemple a un objectif ambitieux d'un million de voitures électriques sur ses routes d'ici 2013. La chancelière Angela Merkel a cependant reconnu lundi qu'il serait difficile de l'atteindre.

Début oct 2012, le gouvernement a confirmé la rumeur portant sur des décisions devant améliorer le coût d’usage de la voiture électrique. L’achat d’un véhicule est déjà bien aidé avec le bonus environnemental de 7000 Euros, pérennisé pour 2013.
Le gouvernement suit maintenant la piste des améliorations des coûts d’usage de la voiture électrique. Des « tarifs préférentiels » seront ainsi aménagés pour le stationnement urbain et l’utilisation de certaines autoroutes pour les véhicules électriques.

• Pour le stationnement des voitures électriques, on peut imaginer qu’il soit gratuit dans le centre des villes. Le club des Véhicules Écologiques avait ainsi proposé un disque vert permettant aux automobiles propres de stationner gratuitement 1h30. Sept villes l’utilisent déjà : Bordeaux, Alès, Puteaux, Orléans, Creil, Tassin-la-Demi-Lune, Avignon et Chamalières. D’autres villes étudient sa mise en oeuvre : Caen, Aix-en-Provence, Valenciennes et Antibes. Ce stationnement gratuit ne s’applique pas qu’au véhicules électriques mais concerne tous les véhicules écologiques : Voitures hybrides, GPL, GNV, Ethanol et petits véhicules au gabarit de moins de 3m de long. Le gouvernement pourrait généraliser son usage.
• Sur le tarif préférentiel pour les autoroutes : seules certaines autoroutes pourraient proposer la gratuité ou un tarif réduit aux voitures électriques. Le gouvernement parle ainsi des autoroutes urbaines. On peut par exemple penser au duplex à Paris, qui vient terminer l’A86, ou à l’A6 qui traverse Lyon.

50 millions d’euros pour les bornes de charges

Le gouvernement annonce également le lancement d’un plan Marshall pour le développement de l’infrastructure de charge pour la voiture électrique. 50 millions d’euros d’aides au développement des bornes de charge seront mobilisé pour aider au financement des installations privées (centres commerciaux, stations-services, …) et chez les particuliers. Il devrait y avoir en France 400 000 bornes de charge en 2020 mais nous n’en comptons aujourd’hui que 2 500 environ, or autopartage de voitures électriques (Autolib‘ Paris, …).
Le ministre du redressement productif avait lui même fait le teasing de ces mesures en réalisant une véritable pub pour la Zoé.

quand un garagiste croit à la voiture électrique

Pourquoi avoir choisi de vendre ces voitures électriques de la marque "Mia", depuis début janvier 2012?
"Tout simplement parce qu'en 2011, il y a eu 5 fois plus de ventes de voitures électriques qu'en 2010. Et puis c'était aussi pour anticiper les évolutions des années à venir, où je pense que la voiture principale d'un foyer sera une hybride, et que la secondaire sera quant à elle électrique."

Quel est le véritable atout d'une électrique par rapport à une hybride, qui semble avoir elle avoir tous les avantages?
"Les hybrides permettent avant tout un gain de carburant, environ de 1 à 2L au 100. Une voiture électrique, elle, revient à 10 euros les 1000 km. Il n'y a pas photo."

Quels sont les perspectives en terme de clientèle pour vous?
"Nous contactons actuellement les collectivités locales, qui sont des clients potentiels, tout comme les entreprises. "L'autopartage" est aussi une vraie perspective pour nous."

Combien vaut une berline électrique chez vous?
"19 000 euros, tout compris. Aujourd'hui, une petite voiture diesel coûte 15 000 euros. Ici, pour 4 000 euros de plus, vous avez une voiture qui ne pollue pas, et qui ne vous coûtera rien en entretien: pas d'huile, donc pas de vidanges!"

Quand même, le design des voitures est relativement sommaire?
"Le design est imposé par le besoin de faire rentrer 4 personnes dans 3,19 m de longueur. Chez d'autres constructeurs, vous pourrez trouver des modèles disons plus "conventionnels", mais à un prix 30% plus élevé que chez moi."

Quelles différences peut-on observer entre une voiture classique et une électrique dans l'habitacle?
"Il n'y a pas de climatisation, ni de direction assistée. Mais la conduite est très souple. Il n'y que deux pédales, pas de levier de vitesse. Un bouton permet d'actionner la marche arrière. A part ça, tout fonctionne de la même manière."

Enfin, que dites-vous à vos potentiels clients pour les convaincre de passer à l'électrique?
"Que c'est un art de vivre, une démarche écologique. Et qu'ils découvriront le plaisir de conduire dans le silence, qu'ils avaient sans doute oublié."

Ref: http://www.zoomdici.fr/actualite/Voiture-electrique-ce-garagiste-y-croit-id116917.html

envisager l’équation énergétique dans toute sa complexité:durée de vie des batteries lithium des voitures électriques et construire le réseau des bornes et des services

Une étude du cabinet Oliver Wyman estime que le surcoût lié à la batterie s’élève à 20 000 euros. Autre incertitude, l’autonomie, qui oscille entre 100 et 200 kilomètres et la destine surtout aux zones urbaines et péri-urbaines. En outre, les batteries ont une durée de vie limitée, de 10 000 à 50 000 km, selon les spécialistes. Un rapide calcul montre qu’à raison de 50 km par jour durant deux cent vingt jours, la batterie tiendra au mieux cinq ans, ce qui est insuffisant.

Enfin, et surtout, le lithium, utilisé dans les batteries de nouvelle génération est certes recyclable mais ses réserves limitées (4 millions de tonnes extractables) sont concentrées dans quelques pays et permettent au mieux une production mondiale de 8 millions de voitures électriques par an. En outre, le prix du lithium est passé de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008.

Ces contraintes limitent l’utilisation de la voiture électrique et la rendent surtout très chère à l’achat. Si les constructeurs la facturaient au coût réel, une petite voiture électrique coûterait bien plus de 40 000 euros. Naturellement, les prix devraient baisser et la capacité des batteries augmenter dès que la production en série sera lancée. Mais pour les constructeurs, le coût de fabrication d’un véhicule électrique reste sans commune mesure avec celui d’un véhicule thermique.

Mais le principal obstacle au développement massif de la voiture électrique est lié aux infrastructures et à l’augmentation considérable de la production électrique que suppose une telle mutation. Non seulement, il faudra équiper nos villes de bornes électriques en nombre suffisant mais la circulation d’un nombre croissant de véhicules électriques nécessite un véritable saut qualitatif en matière de gestion intelligente du réseau, pour "lisser" la consommation totale et éviter les ruptures de charge. Enfin, il est absolument indispensable que l’augmentation considérable de la production électrique nécessaire dans la perspective d’un parc automobile majoritairement électrique se fasse sans impact sur l’environnement, c’est-à-dire sans augmenter d’un gramme nos émissions de carbone.
Or, au niveau européen, il faut savoir que le "bilan carbone" d’une voiture électrique est proche de celui des voitures thermiques récentes car la part des énergies fossiles dans la production électrique européenne reste très importante. Avec l’arrivée massive de voitures thermiques ou hybrides émettant moins de 100 grammes de CO2 par km à l’horizon 2015, ce "bilan carbone" des voitures électriques pourrait même devenir moins bon que celui des véhicules thermiques ou hybrides de dernière génération, au moins au niveau européen.
En France la situation est différente car 80-90 % de notre électricité est produite avec très peu d’émissions de CO2, principalement par le nucléaire, et l’hydraulique et marginalement par l’éolien (2 % de la consommation électrique en 2009). Mais la France produit et importe de l’électricité carbonée dès qu’elle doit faire face à des pics de consommation.
En 2007, par exemple, notre consommation nationale a dépassé pendant un mois et demi l’ensemble de notre production électrique à faible émissions de carbone et nous avons du avoir recours aux centrales thermiques et à l’électricité importée fortement carbonée. Si l’on fait l’hypothèse d’un parc automobile tout électrique, il faudrait augmenter de 50 % notre production totale d’électricité pour faire rouler nos 30 millions de voitures, ce qui représentent 270 TWh en plus par an, c’est à dire plus que la totalité de la production d’électricité nucléaire actuelle (241 TWh en 2008). Outre les investissements considérables que cela suppose, il n’est pas certain que notre société accepterait ce doublement de notre parc nucléaire.
Alors la voiture électrique est-elle condamnée à une marginalité éternelle ? Pas forcement mais à condition de rester réaliste et d’envisager l’équation énergétique dans toute sa complexité. Tout d’abord il faut intensifier les recherches pour mettre au point de nouvelles batteries. Ensuite il est indispensable de développer l’utilisation de petits véhicules hybrides rechargeables de nouvelle génération. Mais il faut surtout suivre avec attention le développement des futurs véhicules à hydrogène.
Au Japon, treize groupes pétroliers et compagnies de gaz japonais viennent d’annoncer qu’ils travaillaient ensemble à la création d’un réseau d’approvisionnement et de stations d’hydrogène pour les futurs véhicules à pile à combustible. Ces groupes prévoient de partager leurs techniques et leur savoir-faire et de travailler en concertation avec les constructeurs automobiles, afin d’étudier les conditions d’une offre d’hydrogène "stable, viable, sûre, économiquement rationnelle, compétitive et respectueuse de l’environnement".
Aux Etats-Unis mais aussi en Europe et au Japon, Honda, Hyundai, Nissan, Mercedes, General Motors, Ford ou encore BMW ont lancé des programmes de recherche. Mardi 23 juin, Toyota a même annoncé lors de l’assemblée générale des actionnaires le lancement en 2015 d’une voiture 100 % électrique dotée d’une pile à combustible. Ce mois-ci, Riversimple, une entreprise britannique, a dévoilé un concept car carburant à l’hydrogène, l’Urban Car, qu’elle espère commercialiser en 2013. En France l’hydrogène n’est pas la priorité des constructeurs qui misent plutôt sur la voiture électrique mais on peut se demander si, à terme, ce choix sera pertinent car les nanotechnologies pourraient bien permettre de résoudre plus vite que prévu le problème du stockage de l’hydrogène dans les voitures.
On voit donc qu’il n’existe pas de solution technologique "miracle" et unique pour développer la voiture propre et qu’un effort de recherche considérable est encore nécessaire dans ce domaine, sans exclure aucune voie. Mais nous devons également être bien conscients que la généralisation de véhicules plus propres et moins émetteurs de CO2 ne suffira pas à surmonter le défi majeur constitué par le réchauffement climatique et que nous devons également diminuer "à la source" nos besoins de déplacements et modifier l’organisation de nos sociétés en nous interrogeant sur l’étalement urbain et nos choix en matière d’urbanisme. Il faut notamment que nous réduisions l’immense décalage entre les potentialités des technologies de l’information et le faible recours au télétravail et aux télé activités.
Comme je l’imaginais déjà en 1999 dans un éditorial d’@RT Flash,(Edito de 1999) les pouvoirs publics de tous les pays qui doivent affronter une circulation urbaine de plus en plus surchargée et polluante doivent tout mettre en œuvre avec les leaders technologiques qui en ont maintenant la capacité pour faire en sorte que dans toutes les grandes cités mondiales tous les déplacements soient entièrement automatisés et utilisent des petits modules (totalement automatiques) non polluants et non dangereux. Si les pouvoirs publics décident à l’échelle de la planète que dans 20 ans au plus, il n’y aura plus un seul moteur thermique dans nos villes, qu’il n’y aura plus un être humain qui conduira une voiture en ville, alors OUI, l’Humanité ressentira que l’Homme vient de faire un grand geste pour l’avenir de notre planète.

Auteur

René TREGOUËT (www.tregouet.org). Sénateur honoraire, fondateur du Groupe de Prospective du Sénat
Ref: http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2115_voiture_electrique_solution_miracle.php

La loi Grenelle 2, promulguée le 12 juillet 2010: favoriser le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Grenelle de l'environnement

La loi Grenelle 2, promulguée le 12 juillet 2010, a pour but de favoriser le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Pour cela, cette loi met en place une série de mesures qui vous concerne :

• Constructeurs immobiliers : dès le 1er janvier 2012, les constructions d’immeubles (bureaux et habitations) équipés de places de stationnement couvert devront être équipés de manière à accueillir une prise de recharge pour véhicules électriques ou hybrides,
• Régies immobilières : un « droit à la prise » au profit des copropriétaires et des locataires. Le syndic doit inscrire à l’ordre du jour de l’assemblée générale, la question des travaux d’installations électriques intérieures permettant l’alimentation pour la recharge des véhicules électriques,
• Régies tertiaires : tout bâtiment équipé de places de stationnement destinées aux salariés doit être équipé pour recevoir des bornes de recharge pour véhicules électriques avant le 1er janvier 2015.

Le nombre d’emplacement de recharge devra représenter au moins 10 % de la totalité des places du parc de stationnement.

Pour en savoir plus sur cette loi, cliquez ici.

iPad3 : les meilleures applications gratuites

Des centaines de milliers d’applications dont une très grande majorité gratuites, l’App Store est une mine d’or. Mais pas toujours facile de s’y retrouver, de faire le tri parmi le bon or et la glaise.

App Shopper permet de faire la lumière sur les applications en promotion ou encore les applications provisoirement gratuites. Une application indispensable aux acheteurs compulsifs qui ne veulent pas laisser passer une bonne affaire sur la boutique d’applications d’Apple.

L’une des applications les plus utilisées "Pages" est vraisemblablement le meilleur éditeur de texte de l’iPad. Mais à 7,99€ il peut paraître "cher" pour ceux qui n’ont besoin d’une telle application que de temps en temps. PlainText est une excellente alternative gratuite à Pages : cet éditeur de texte minimaliste remplit parfaitement son office : écrire de simples documents, créer des dossiers et même pouvoir compter le nombre de caractères écrits. Mais ce qui fait toute la force de PlainText c’est la possibilité de le relier à son compte DropBox, afin de conserver une sauvegarde permanente de ses documents dans le Cloud. Une brillante idée qui se révèle tout à fait efficace.

 L’application Dragon Dictation a déjà fait parler d’elle pour ses performances sur iPhone, la voici désormais adaptée à l’iPad. Celle-ci fonctionne de la même façon : il vous suffit d’activer l’enregistrement et de dicter votre texte pour que celui-ci apparaisse à l’écran. Il peut alors être envoyé sur Facebook ou Twitter, ou encore vers n’importe quelle autre application.

Pas de version iPad pour Instagram ? Phototoaster remplit parfaitement son rôle d’application pour apporter des corrections de base à ses photos : filtres, réglages de luminosité, de la température des couleurs, de l’exposition, de la saturation... Les possibilités sont quasiment infinies et les amateurs du genre seront comblés. Une fois son oeuvre d’art achevée, il est possible de l’enregistrer dans la bibliothèque bien sûr, mais également de la partager via email, Facebook, Tumblr, Twitter, Flickr ou même par SMS (via un système de copier-coller). Il est même possible d’exploiter AirPrint pour directement développer sa photo. On aime particulièrement la fonction aléatoire qui permet d’effectuer des tests, notamment sur les photos les moins réussies.

 Qui ne connaît pas Google Earth ? Le logiciel du géant américain d’Internet débarque sur iPad, pour le plus grand plaisir des fouineurs de toute la planète. Sur l’écran 9,7 pouces de la tablette Apple, retrouver sa maison de vacances devient un jeu d’enfant. Un plan de métro dans la poche c’est pratique, planifier ses trajets depuis son iPad c’est encore mieux. L’application RATP Pure utilise la base de donnée de la société de transports parisiens pour proposer un outil de calcul d’itinéraires. Bus, Tram et bien sûr métros sont pris en compte mais également le réseau ferré pour certaines zones. Trois options sont mises à disposition : Le plus rapide, le moins de correspondance et le moins de marche. Même le réseau nocturne est disponible !

XE Currency est la conversion pour iPad du site du même nom, qui vous propose de convertir des valeurs dans plus de 180 monnaies différentes. L’interface est assez simple d’utilisation, et il est possible d’effectuer plusieurs conversions d’une même valeurs en même temps sur l’écran de l’iPad.

Soundhound est nettement moins connu que l’incontournable Shazzam, pourtant il est son principal concurrent et un adversaire de taille. Soundhound propose la même option musicale que celle qui a rendu son aîné célèbre. Mais il va plus loin en reconnaissant aussi les chansons sifflées ou chantées. Enfin ses nombreuses options permettent non seulement d’écouter ses morceaux mais aussi d’avoir accès à leurs paroles, au clip et à diverses informations sur l’artiste. Une des applications gratuites les plus riches qu’il nous ait été donné d’essayer.

JamPad n’a pas grand-chose à envier à Garage Band. Il s’agit d’une application de simulation musicale intégrant piano, guitare (acoustique ou classique) et batterie. De très nombreuses possibilités sont offertes, par exemple de choisir la rythmique, la gamme d’accords, le type de batterie... Chaque instrument peut être coupé ou ajouté à tout moment. Seul regret de taille : impossible d’enregistrer une partition. Une version payante  (2,39€) existe, avec de très nombreuses possibilités.

Une application de radios. De nombreuses applications sur l’AppStore le proposent, mais Radio.fr se détache du lot. Grâce à son interface parfaitement adaptée à la tablette d’Apple, impossible de manquer une émission, un événement sportif ou un concert à la radio. Parmi les bonnes idées, on note la présente d’un Top 100 des stations les plus écoutées, un système de favoris et même des suggestions pour ceux qui ont créé leur compte. Rien de particulièrement original dans la conception, mais indispensable.

Quel est le plus gros défaut du lecteur de vidéos de l’iPad ? Il ne lit pas tous les formats de vidéos. Heureusement de nombreuses applications remplacent cette fonctionnalité majeure de la tablette. PlayerXtreme est non seulement gratuit mais il possède la qualité de lire quasiment tous les formats de vidéos standards. 3gp, asf, avi, divx, flv, mkv, mov, mp4, mpeg, mpeg1, mpeg2, mpeg4, mpg, wmv... Et il fonctionne à merveille !

 Par défaut l’iPad n’est pas muni d’une application « calculatrice ». Une drôle d’absence que les utilisateurs de la tablette se chargent de compenser par des applications tierces. Dans notre sélection, c’est le très classique Calculator qui fait l’unanimité. Et pour cause, celui-ci reprend le design de l’application qu’Apple fournit par défaut sur l’iPhone. Même univers graphique, mêmes résultats pour une application tout simplement indispensable.

 Les utilisateurs de Mac l’adorent, ceux de l’iPhone ont appris à l’apprécier, c’est donc tout sauf anormal de retrouver Evernote parmi nos applications préférées de l’iPad. A quoi sert Evernote ? A trier, répertorier et même annoter tout le contenu disponible sur le Web. L’application se synchronise ensuite avec son ordinateur (Mac ou PC) pour un accès partagé à toutes les données «bookmarkées». TV Direct Certes, chaque chaîne possède désormais sa propre application dédiée, intégrant le plus souvent un onglet pour regarder ses programmes en direct. Mais pour les accrocs du zapping, ou pour ceux qui ne savent pas encore quoi regarder avant d’allumer le poste, TV Direct remplit en grande partie cette fonction. Bien sûr l’application ne propose pas toutes les chaînes, il manque les 6 premières chaînes et certaines ne fonctionne pas comme ESPN America. Mais pour les autres, le direct est efficace, d’assez bonne qualité et plutôt fluide.

Michel Serres salue Wikipedia

http://framablog.org/index.php/post/2006/10/19/wikipedia

Frederic lenoir, d'Emmanuel Levinas à Edgar Morin; son livre "La guérison du monde" (Essai, Fayard, 2012).

http://www.fredericlenoir.com/

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fr%C3%A9d%C3%A9ric_Lenoir

PhD en philo "le bouddhisme en Occident" et chercheur associé École des hautes études en sciences sociales depuis 1991.

Après son baccalauréat, il entame des études de philosophie à l'université de Fribourg, en Suisse, où il rencontre Emmanuel Levinas, Marie-Dominique Philippe et la Communauté Saint-Jean. Touché par le message des Evangiles, il y passera trois ans tout en poursuivant ses études de philosophie.

En 1986, il entre aux Editions Fayard comme Directeur de collection, rencontre Edgar Morin, dont il devient un "disciple" intellectuel, et entame une thèse de doctorat.

En 2004 il prend la direction du magazine Le Monde des religions (bimestriel appartenant au groupe Le Monde.

En cet automne 2012, il revient au devant du monde des média du fait de son livre, un essai (http://www.fredericlenoir.com/essais),

http://www.inrees.com/livres/La-guerison-du-monde/

Le Mot de l'éditeur :

Ce début de XXIe siècle est traversé par une telle succession de crises – écologique, économique et politique – qu’il voir refleurir le vieux mythe de la fin des temps. Nous nous trouvons confrontés aujourd’hui à au moins dix bouleversements inédits dans notre histoire. Pour trouver une mutation similaire, il faut remonter non pas à la Renaissance, ni à la fin de l’Empire romain, mais au tournant du néolithique, lorsque, il y a plus de dix mille ans, les groupes humains abandonnèrent le mode de vie nomade pour se sédentariser. On assista alors à un changement radical du rapport de l’homme à lui-même et au monde, dont nous sommes les ultimes héritiers. Aujourd’hui, ce n’est pas la fin du monde que nous connaissons, mais la fin d’un monde, celui fondé sur la prééminence du cerveau rationnel et logique par rapport au cerveau émotionnel et intuitif, sur l’exploitation mercantile de la nature, sur la domination du masculin sur le féminin.

Frédéric Lenoir montre ici que la guérison est possible. Illustrant les impasses de la fuite en avant (le progrès à tout-va) comme celles du retour en arrière (démondialisation, écologie radicale, intégrismes religieux), il exprime sa conviction que l’humanité peut dépasser cette crise planétaire par une profonde transformation de nos modes de vie et de pensée : rééquilibrage du masculin et du féminin, passage de la logique du « toujours plus » à celle de la « sobriété heureuse », de l’égoïsme à la communion, de l’état de spectateur passif à celui d’acteur responsable… Au-delà des rafistolages provisoires d’une pensée et d’un système à bout de souffle, une immense révolution est en marche : celle de la conscience humaine.